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王云:主要运煤铁路运输分析与展望

时间:2018-9-25 13:48:30 点击:

 目前,环渤海地区主要煤运铁路运能高达10亿吨,其中,大秦线运输能力4.5亿吨、神朔黄线运输能力3.5亿吨、蒙冀线2亿吨,而环渤海九港煤炭设计能力为8.64亿吨,相比之下,铁路运力明显过剩。当前,环渤海地区煤运通道形成“三足鼎立”之势,运输格局正在发生变化。

 

  一、大秦线“煤运第一通道”地位面临挑战。

 

  大秦铁路现有运行车辆4.5万辆,主流车型为C80和C80E,C63车型已全部淘汰。其中大秦铁路现有C80型车占总运行车辆的86.9%,占比大幅提升,成为主力车型;C80E型车占总运行车辆的13.1%,是大秦铁路又一主流车型。

 

  回顾2016年,在经济结构调整,煤炭需求减弱,以及准池线分流的情况下,前三季度,大秦线和秦皇岛港煤炭运量双双大幅下滑。从2016年四季度开始,在经济企稳回升、煤炭需求增长,以及先进产能释放等利好因素带动下,环渤海港口货源调进出现明显回升。鉴于秦皇岛港在平抑煤炭价格、平衡煤炭市场供需关系等方面发挥的重要作用,国家发改委要求增加秦港方向煤车数量,打高秦皇岛港场存。为平抑煤价、稳定煤炭市场供应,国家发改委、铁总、太原路局采取了增加铁路发运量、提高秦港存煤的措施,使秦皇岛港方向货源调进有了充足保证,也使秦港运输能力强、堆场面积大的优势得到充分发挥。

 

  考虑到煤炭发运的安全性和及时性,确保下游用户的可靠供应,促使沿海煤炭运输市场更加均衡,国家有关部委要求增加“第一运煤通道”的煤炭运量。国家能源、伊泰等主力煤矿将部分内蒙西部资源调回“大秦线-秦皇岛港”运煤通道。加之,秦皇岛港在平抑煤炭价格、平衡煤炭市场供需关系方面所起的重要作用,秦皇岛港主运煤通道的重要性更加突出,铁总也集中大秦线主要优质资源,供应给秦皇岛港。2017年,受铁总主打大秦线,加之部分内蒙资源回流等因素影响,大秦线完成货物运量4.32亿吨,同比增长8113万吨;而秦皇岛港完成煤炭吞吐量2.15亿吨,同比增长5573万吨,秦皇岛港发运煤炭数量占大秦线运量的一半左右。

 

  今年,煤炭市场供需两旺得到延续。大秦线通过增加车皮投入和科学调度指挥来实现煤炭增量目标,将新增运力2000万吨,将达到4.52亿吨。今年1-5月份,大秦线完成货物运量1.86亿吨,同比增长7%;其中,秦港完成煤炭吞吐量占大秦线货物运量的48.4%。

 

  二、准池线助力,朔黄铁路运量突飞猛进。

 

  准池线的开通,为大准线和朔黄线之间开通了一条便捷通道,为蒙西准格尔地区煤炭外运形成了一条新的通道,打破了传统的“大准-大秦线”煤炭外运格局,与原神华集团既有的甘泉线、包神线、神朔线、巴准线和大准线形成了一张辐射“三西”地区主要产煤基地的铁路网。四通八达的铁路网在运距、运费方面优势明显,以点岱沟站为例,新的煤运路线“大准-准池-朔黄线”较传统的“大准-大秦线”运距缩短25公里。

 

  国家能源集团采取更为开放灵活的经营策略,铁路和港口对外开放,吸引了部分内蒙用户,有大量准格尔货源通过神朔线流向黄骅港。未来,随着国家能源集团铁路、港口扩能改造工程的推进,拥有3.5亿吨运能的朔黄铁路将与大秦线、蒙冀线展开激烈的货源竞争。

 

  准池铁路北起大准铁路外西沟站,往南至朔黄铁路神池南站,正线长度179.9公里,为国家I级双线电气化重载铁路,近、远期运输能力分别为1亿吨/年和2亿吨/年。2014年9月28日,准池铁路全线铺通,2015年9月15日全线开通电气化。该铁路是我国第一条实行货运价格市场调节的试点铁路。准池铁路的开通,大大缩短了鄂尔多斯地区煤炭外运的距离。随着准池铁路开通运营,朔黄线具备开行2万吨重载列车的条件,运输能力达3.5亿吨。2016年,随着神华自有铁路网的不断扩张,以及扩能改造工程的不断推进,朔黄铁路运能不断提升,已成为大秦线的头号竞争对手。2016年,经准池线运往黄骅港的煤炭量达到4027万吨。2016年,朔黄铁路超额完成全年运输任务,完成货物运量2.72亿吨。

 

  2017年,煤炭市场的良好态势得到延续,上游先进产能加快释放,下游煤炭需求保持旺势,助推朔黄线运量继续增加,全年完成货物运量3.04亿吨,同比增加3200万吨;其中,运输煤炭2.9亿吨。2018年,朔黄线通过开发新货源,增加万吨大列,将新增煤炭运量2000万吨,朔黄线运煤将达到3.1亿吨。

 

  三、蒙冀铁路运输“瓶颈”消除,运能逐渐释放。

 

  蒙冀铁路全长约1026公里,为国铁I级双线电气化重载铁路,设计运输能力2亿吨/年,是继大秦铁路、朔黄铁路之后的第三条能源大通道。2016年1月27日,正式全线贯通,投入运营。蒙冀铁路共设集包线、张集线、张唐线、呼张线(客运线)四条线。目前,集包线、张集线、张唐线已开通运营。其中:集包线全长333公里,张集线全长164公里,张唐线全长528公里。

 

  蒙冀线作为“西煤东输”第三煤运通道,其货源地主要为蒙西地区,其投运将逐步分流大秦线货源。2016年初,蒙冀线正式通车运营,由于正值全国煤炭需求低迷期,铁路以下调铁路运费的方式来吸引客户,拉平了“集包-张集-张唐-曹妃甸港”和“京包-大秦-秦皇岛港”的综合费用,以万水泉站为例,经蒙冀线到曹妃甸港较经大秦线到秦皇岛港运距短87公里,而较传统的“京包-大秦-迁曹线-曹妃甸港”优势则更明显,运距减少127公里,运价便宜5.7元/吨。

 

  2016年,蒙冀线累计完成煤炭发运2945万吨,较前一年增加了262万吨,增幅9.8%,较3400万吨年度任务亏欠455万吨。2016年底,蒙冀线张唐段电气化改造结束,全线可发运万吨大列,发运量具备大幅上升基础。此外,曹妃甸北站至曹西站单线改造工程已经完工,曹妃甸港区可双线同行,通行能力由原来的8000万吨提升至16000万吨,大幅提升车辆周转效率,为蒙冀线增量消除了运输“瓶颈”。

 

  蒙冀线的开通,增加内蒙资源的运煤量,“蚕食”原属于大秦线和朔黄线的货源。内蒙部分资源将由大秦线转为相对便捷的蒙冀线中转,曹妃甸港区将成为内蒙古煤炭的核心下水港,而晋北煤炭继续由大秦线运至秦皇岛港、京唐港下水。蒙冀铁路开通后,内蒙西部、陕北北部煤炭经“京包铁路-蒙冀铁路”发运到曹妃甸港较原有铁路运输路径在运距方面更具优势,曹妃甸港集港能力有望显著提升。原经由大秦线发运至环渤海各港的部分蒙煤、陕煤货源,或将改至蒙冀铁路发运到曹妃甸港;未来蒙冀铁路甚至可能分流“京包-大秦”、“大准、巴准-大秦”到环渤海各港口的货源。

 

  2017年,蒙冀线运量4700万吨,但其中4000万吨是由大秦线转运,实际运量只有700万吨。蒙冀线开始增加煤炭运量,从今年四月份开始,蒙冀线煤炭发运到港口的煤车从每天10列增加至20列,集张线客车已经调走,蒙冀线运输更加畅通,曹妃甸港进港资源将有所增加。2018年,蒙冀线运量计划为5000万吨,去年占用大秦线运力的部分将回拨2000万吨,净增量为2300万吨。未来蒙冀线运输能力能达到2亿吨,远期有望达到4亿吨。

 

  四、晋中南铁路不容忽视。

 

  晋中南铁路自山西吕梁市兴县瓦塘站起,沿途经过山西的吕梁、临汾、长治地区,过河南、山东两省到日照站。瓦日铁路是国家八横四纵铁路网中重要的“西煤东运”能源运输通道,是国内最高等级的万吨列电气化重载铁路。沿线有河东煤田、霍西煤田、沁水煤田的主产区,煤炭资源分布广,储量大,煤类多样,煤质优良,赋存条件好,是山西焦煤和动力煤的重要产地。

 

  晋中南铁路自2014年底建成通车以来,由于煤源装车点不配套、企业专用线未与铁路接轨等原因,其运输能力并未完全发挥。但从中远期规划来看,随着配套设施的不断完善,铁路运能将逐渐释放。据悉,太原铁路局对兴县北到日照实行“点对点”煤炭运价下浮20%的运输优惠政策。后期,太原铁路局还将在瓦日铁路上推广使用C80E车型,铁路运量和运输效率将有所提升,日照港的煤炭集港量有望增加,对环渤海下水煤港口的影响逐渐显现,2016年通过该铁路运抵日照港的下水煤增量扩大。

 

  2016年11月,国家发改委批复晋中南煤炭铁路通道后方集运线--神瓦铁路(神木至瓦塘镇)的建设,预计2019年完工,此外,兴县至保德的“兴保铁路”也已开工建设,届时神府煤田、宁武煤田也将成为其煤炭资源腹地。晋中南铁路运能超过1.9亿吨,且运距上到华东、华南煤炭主消费地比大秦线、朔黄线更具优势,晋中南铁路分流环渤海煤炭货源逐渐增大。

 

  晋中南铁路沿线与京九、京广、京沪、焦柳铁路交汇,这与朔黄线基本一致,两条铁路通道覆盖的煤炭消费腹地具有很大的重叠性。与朔黄线配套港口能力不足,出运受阻不同,晋中南铁路直达需求导致港口流向受限,港口运能富裕。按照铁总此前测算,晋中南铁路上行方向终端运量仅有2000万吨左右。鉴于晋中南铁路与朔黄铁路在路港条件上的互补性,随着朔黄线运能的提升,其有限的港口吞吐能力将无法消耗巨大的运能,多余的煤炭货源必将分流到与其交界的几条直达铁路上来,转为铁路直达货源;这样一来,晋中南铁路从分界口分流出去的量将被抑制,最终流向港口的量将增加。

 

  日照港是我国铁矿石进口的主要港口,依托日照港良好的货物结构条件,铁路能够实现“钟摆式”运输,将货物通过车皮回程拉运至铁路沿线消费地,可以显著降低运营成本,也为晋中南铁路提供了更强的竞争力,陕北、山西中南部货源均有可能流向日照港,与环渤海其他铁路运输通道争夺货源。

来源:秦皇岛煤炭网

作者:不详 来源:秦皇岛煤炭网
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